特 集  

第三段  ドライ(シールド)バッテリーによる電源の強化

 すでに電気系の安定動作の為に、ノイズ対策も含めて接地抵抗を減らす為のアーシングを行っていますが、今回は積極的な電源の強化を行いました。
 高性能OPTIMAバッテリーは、月面特務自動車用として開発されスパイラルセルから発展し今日に至ってる従来の50%〜100%広い表面積でしかも99.999%という高純度鉛をAGM(ガラス繊維マット吸収)を解して表面全体に均一の圧力を与える構造にすることで素早く大量のエネルギーの供給を可能にした物で、高温の場合でも電極の腐食による性能低下が少なく−40℃でも凍らず低温下でも内部抵抗が少なく(YT-S3.7Lで3mΩ)オーディオでも違いが解るほど応答速度が速く広帯域で大電流が取り出せ純正Audioでも同じCDを掛けた聞き比べで誰でも解る範囲で重低音のボリュームがアップし大音量にしても低音の締りが良く高音のノイズが減りクリア(特に倍音)になり埋もれてた音が聞こえました連続的で高出力な電力が必要なJ30AのANCやアクティブエンジンマウントによるノイズキャンセル時のバッテリーのパワー不足や3気筒時のトルク不足も補え振動なども改善できる(No379)でしょう。また、K24Aでの走行性能は、オイル交換とも関連しますが、コンデンサなどの蓄電機能を持った補助機器(2005.12/26:超高性能ドライバッテリーでも効果がある特殊なZ-Aidの開発に成功しました。)と違って変速時に感じるパワーののりと切替スピードのアップ、低中回転を含む全域でのトルクアップとD3を使わず約160Km/h(それ以上はまだ使ってない)まで頭打ち感もなく回りました。(2005.12/26:Zチューンにより4速約160km/hまで一気、5速で180km/hメーター振り切りまで大人6名乗車で可能になりました。)まで頭打ち感もなく回りました。これも多くの人が感じられるレベルではないでしょうか?また、応答速度が速く低抵抗な環境では、イジェクターに瞬間的に大電流が流れ、その噴射量が少ない場合でも正確な噴射ができるので、私と同じでアイドリング時などを含めてエンジン回転音が静かになったと感じる方も多いと思います。

 実際には、その1として、メインバッテリーをディープサイクルタイプに交換することで通常使用範囲での強化を行いました。
 その2では、停車時でもバッテリー上がりを起こさず大電力の使用を可能にする為に、ディープサイクルタイプのサブバッテリーをトランクルームに取り付けました。
 その3では、サブバッテリー用の電源BOXを助手席下に取り付け社外カーNAV純正Audioを接続できACC_SWAudioコントロールBOXとの組み合わせてエンジン始動時に再起動しないで使用できる様にしました。ついでにリアアクセサリソケットを停車時に携帯カメラ、パソコンなどの充電、クーラーBOXカンウォーマーの温度維持ができる常時12V出力に変更しました。
 その4では、使用頻度が高い135W DC-ACインバーターをその都度リアアクセサリソケットに取り付けるのは面倒であり、またプラグや配線も邪魔なので常設にしました。
 そして、SW付き4口のアクセサリーソケットもサブバッテリーに3口、メインバッテリー1口に変更しました。

 また、1BOX型Lクラスワゴン(エリシオン)用のサブバッテリーとしては、走行中の充電でガスが発生することが気になります。
AGMタイプの48AHのドライバッテリーは音質的には理想ですが、通常使用ではガス再結合により、ガスが液体に還元される設計がされているようですが、急速充電などの保護用とされるバルブが付いています、しかし詳細な情報が公表されていませんので、今回の走行中充電程度でガスが発生するのかについては完全な検証はできていません。
温度の上昇にもよりますがバッテリーを密閉された箱に入れることや、重量が6.4Kgと軽くなりますが容量が半分以下になることに加え少ない充電電流(2A以下で14時間以内)を指定していて充電器との相性が気になりますが、ガスの発生が少ないと噂されてる車用の17AHのシールド型に交換することも思案してましたが、通常使用ではオープンのまま問題なく使用できました。

ドライ(シールド)バッテリーについて

 ドライ(シールド)バッテリーとは、寿命まで液面点検と補水不要の完全メンテナンスフリーなバッテリーで、傾けても横倒しになっても液漏れの心配がないので自由な取り付けが可能なバッテリーです。
また、液式バッテリーより軽く、自然放電や低温下での容量低下が少なく、しかも内部抵抗が少なので始動性能を含めて大電流を供給可能な特徴も持っている場合が一般的です。

 ドライ(シールド)バッテリーを細分化すると5種類に分けられると思います。
従来のバッテリーの様な極板とセパレータを採用しそれを密閉形(シールド)にした物と、それを深い放電と過酷な充電に絶える為にグラスマットで緊圧させた上に密閉形(シールド)にした物、ローコスト化の為に電解液をゲル状にして特殊密閉構造とした物、
そしてAGMと呼ばれるグラスマットセパレーターにスポンジのように電解液を吸収させそれを渦巻き型に硬巻きして特殊密閉構造にし急速充電も可能にしたOPTIMAEXIDEが採用してる物と、高性能なセパレーターをドライセルにすることで大電流対応としながらも完全密閉形とした物に分類してもよいのではないでしょうか。

 別な分類としてディープサイクルなのかそうでないのかという2分類もあります。
但し、デープサイクルといっても完全放電を明記していない物、完全放電時の充電方法を規定している物も多いので選択する場合には注意が必要です。
今回使うOPTIMA イエロートップ製品(ディープサイクル・バッテリー)は、車用としての使用(高温、振動)に耐える設計がされ350回の完全放電時にも通常充電(=急速充電)が可能なので使用しました。
レッドトップタイプは、50回以下のサイクル寿命とされています。


1.高性能なディープサイクルバッテリーへの交換 (2005.1/30)

 本特集は、K24AなのでYT-B24LT1(小ポール)を使用していますが、J30Aの方は、本特集のサブバッテリーで使用してるYT-S3.7L[D35 YT,YT-925(L)]ハイトアダプター(Uカバー)黄色と共に使用するか容量は小さくても高性能でフロント加重を4〜5Kgも減らせるYT-B24LT2(大ポール)を使用して下さい。通販は、ここここなどがある様です。

取り外す時のポイント

最初にー端子を mb1.jpg 外して下さい 次に+端子を mb2.jpg 外して下さい ここのナットを緩めてボルトを mb3.jpg 90度廻して外して下さい このボルトは mb4.jpg 外す必要があります

OPTIMAイエロートップ製品は、350回の完全放電から通常充電で回復する完全なディープサイクルバッテリーです。
(OPTIMA製品でもレッドトップブルートップは、50回以下と言われています。)

2005年1月30日 YT-B24L.jpg 11,267Kmで交換しました 奥がディ-プサイクルバッテリー batteryes.jpg 手前左が標準バッテリー 12.96-11.81=1.15V 46B24R1181_Light-ON.jpg Engine-OFF,Light-ON 12.96V 46B24R1296.jpg 待機状態(標準バッテリー)
14.41-14.36=0.05V YT-B24L1436_Light-ON_Engine-ON.jpg Engine-ON,Light-ON 14.41V YT-B24L1441_Light-OFF_Engine-ON.jpg Engine-ON,Light-OFF 12.45-11.96=0.49V YT-B24L1196_Light-ON_Engine-OFF.jpg Engine-OFF,Light-ON 12.45V YT-B24L1245.jpg 待機状態(YT-B24L)
(上記測定時の外気温度:8℃、始動テスト時の最低温度:−2℃、9/26に購入1/30(充電無)に取り付け直後のデータです。)

OPTIMA YT-B24Lの取り付けが終わりエンジンを掛けた時に感じたのは、
内部抵抗が少ない為に始動性がよくなったのとエアコンなどの動作時に
室内灯などの暗くなり方が緩和されたこと ヘッドライトの照度が上がった
かな?そして、あれ?エンジンの音が静かになったかな?と言うことです。
また、目には見えなくても自然放電が少ないですからサンデードライバー
や長期出張、社外セキュリィやスキャナーを付けた方もご安心下さい。
アーシングをされていない方は、OPTIMAに交換することで、瞬間的に大
電流を供給できる環境が整いますので、その時に電圧降下して大電流の
流れの妨げになるアースの見直しを強くお勧めします。
 

取り付ける時のポイント

戻すときは引っ掛けてから mb5.jpg ボルトを閉めて下さい ボルトを mb4.jpg 閉めて下さい 赤い部分の一番下をカット mb7.jpg してから締め付けて下さい −端子も奥まで叩き込んで mb8.jpg 締め付けて終了です


2.サブバッテリーの取付 (2005.2/27)

ヒューズボックスの33番のIGN2端子から、市販の電源取り出しキットを利用しFUSEを20Aに
交換してエンジンがかかってる時のみ最大10Aでサブバッテリー充電するようにしました。
300Wインバーターなどを長時間使用すると放電が多いので、緊急充電も準備してあります。
(ガスの発生が気になれば17AHのシールド゙型バッテリーに交換する予定でした。)

シールド形のガスの発生? FT-LA19LT.jpg ディ-プサイクルのガスの発生? IGN2の取り出しに使った sb1.jpg 電源取り出しキットです 16.6Aまで使用できる sb2.jpg 2Sqの4mのコードを使います アイソレーター sb3.jpg 接続する為に延長します
IGN2の7.5Aを20Aにして sb7.jpg 10Aの充電を可能にしました 滑り止めを sb4.jpg 購入しました 加工して sb5.jpg 敷きました AC100V300W(又はDC12V sb6.jpg 30A)とDC12V10Aが取れます
4/2現在の sb8.jpg1設置状態です ちょっと角度を sb9.jpg 変えてみました 後ろから sb10.jpg 撮影してみました 拡大して sb11.jpg 見ました

OPTIMA D35 YT [YT-37S,R・Yellow3.7(S),YT-925(L)] は、ボルタ・コーポレーションよりご提供いただきました。


3.サブバッテリー用電源BOXの製作と取付 (2005.3/13)

折角のサブバッテリーですがトランクルームだけでは使いづらいので12,490Kmで助手席下にメインバテリー
のACC 連動に若干のタイムラグを持たせACC_SWの切替で誤動作がないようにしたサブバッテリー用の電
源BOXを取り付け純正Audio社外カーNAVIなどのアクセサリー機器を簡単にサブバッテリーで使用できる
様に しました。
そして、駐車時に携帯カメラ、パソコンなどの充電ができないことやカンウォーマークーラーBOX
電源が切れて使い勝手が悪いことなどを改善する為に、リアアクセサリソケットを常時12V出力するよう
に改造すると共に、サブバッテリーのチャージが間に合わなくならない様にメインバッテリーのACCが使用
できる時にはこれを使用するモードSW(勿論、常時サブバッテリーを使用することも可能)も付けました。

(
Battery(=ACC)最大30A(リアアクセサリソケットは11.6A)イルミネーションは最大2.5Aでメインバッテリーを使用)

こんなパーツを使って powerbox1.jpg 電源BOXを製作しました ケースはTAKACHIのSW-100 powerbox2.jpg を使い、穴あけをしました トランクルームのサブバッテリーと接続 powerbox3.jpg する為のケーブルを含めると・・ 左:ACC連動出力30Aリレーpowerbox4.jpg 右:リアアクセサリーソケット20Aリレー
センターコンソールの powerbox5.jpg
カバーをグイッと取り外します
後ろ側も powerbox6.jpg グイッと取り外しました 手前がリアアクセサリソケット用の powerbox7.jpg コネクタです テープを powerbox8.jpg 取りました
DIY復元も考慮し配線コネクター powerbox9.jpg (ワンタッチ)を使用しました こんな風に powerbox10.jpg
使用してます
電源BOXは足元照明を考慮powerbox11.jpg
して、ここに取り付けました
powerbox12.jpg
powerbox13.jpg ガイドレールに沿ってpowerbox14.jpg
電源を引きました
トランクルームはpowerbox15_1.jpg
こんな感じです
この角度からだと陸式端子powerbox16.jpg
から取ってるのが解ります
アースは、G505のpowerbox18.jpg
こここに落としました
動作がOKなのでpowerbox17.jpg
固定用のテープを貼りまし
蓋を閉めて
運用を開始しました
サブ電源取り出しBOXに付い
てるSWは、OFF(奥)で
リアアクセサリソケットへの電源が
サブバッテリーからのみ
供給されます。
ON(手前に倒す)にすると
メインバッテリーのACC
使える時にはメインバッテリーから
供給されます。

すでに行っているアーシングの強化の効果が得られる範囲で改造前のAudio&NAVIのアーシングポイントでもある
G506(助手席側のエアバック裏)とも近い、G505にサブバッテリーのアースを3.5sq線(交換可能)で落としました
(ハイパワーAudio用に適用される方は、迷わずすべてに8sq以上のOFCケーブルを使用して下さい。)
また、ノイズ対策用とACC端子の電源強化の為に、容量と特性の違うコンデンサを並列に接続しました。


4.135W DC-ACインバーターの常設 (2005.3/23)

リアアクセサリソケットにその都度接続するのが面倒なのと、プラグが飛び出してるのも邪魔なので常設しました。

リアアクセサリソケットへの dc-ac-inverter1.jpg
配線を引き出しました
この線をカットしてdc-ac-inverter3.jpg
コネクタを付けました
スベリ止めのdc-ac-inverter4.jpg
テープを貼りました
フレームの下から dc-ac-inverter5_1.jpg
ACコードを通しています

駐車時にはサブバッテリーからですが、ACCが使える時にはメインバッテリーから電源を供給するモードで使用中です。
(ACC_SWではなく、AudioコントロールBOXで電源をONにした場合には、モードに関係なくサブバッテリーから使用されます。)


ケーブルの太さに加え、接点部分の抵抗にも着目して、こんな物も使用し強化しています


         
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